充電パイル産業の筆頭企業である特鋭徳（TGOOD）の于徳翔董事長(会長)は先日発表した株主宛書簡の中で、同社の2018年の目標は赤字を1億元前後に減らし、収支のバランスに努めることであると表明した。

　このことは充電パイル産業の現状を浮き彫りにしている。充電パイルの建設は初期投資が大きく、ビジネスモデルが明確でなく、収益を上げることが難しい。そのため多くの企業は二の足を踏み、ビジネスモデルの模索は依然続いている。

　工業情報化部の統計によると、2017年の中国の新エネ車生産量は79.4万台、販売量は77.7万台に達し、累計台数は180万台に上る。累計台数は世界の50％以上を占め、3年連続で世界第1位である。新エネ車の9割は充電を要する電気自動車であり、そのため、充電インフラは新エネ車産業の重要なファクターになる。

　前瞻産業研究院が発表した《充電パイル産業の展望予測と投資分析報告》によると、2017年末時点の中国の公共充電パイルは約21万本、自動車とパイルの比は8：1であり、新エネ車の充電需要を満たすにははるかに足りない。

　現在、充電パイルの運営業者は、国家電網、特鋭徳（特来電）、普天、万邦（星星充電）が上位4社であり、86％の市場シェアを占めている。

　星星充電の朱建忠プライベート充電部長によると、充電パイル市場は黒字化に長い時間がかかるのが現状である。

　多数の証券会社のレポートによると、公共普通充電パイルの平均コストは2万元、急速充電は10〜20万元であり、地代、インフラ、配電施設、ランニングコスト等を加算すると、充電サービス料や電力価格の差額だけでは短期間で黒字を実現することは難しい。

　発展改革委員会、能源局、工業情報化部、住宅都市農村建設部が連名で通達した《電気自動車充電インフラ発展ガイドライン（2015〜2020）》は2020年までに集中式充電・電池交換ステーションを1.2万ヵ所以上、分散型充電パイルを480万本（公共50万本、プライベート430万本）を増設して、全国の電気自動車500万台の充電需要を賄うことを明確にしている。

　現在、30余りの省・市が充電施設建設補助金を打ち出しており、補助金は最高で施設投資額の30％、500万元に達する。また、多くの地方政府は応分の仕組みも制定している。例えば、個人が駐車スペースに充電パイルを設置する場合は600元の補助金を交付するケースや、非政府機関及び公共機関が新エネ車を購入する場合、地方政府が中央政府補助金の60％を追加補助を行なうケースがある。
　
　しかしながら、そうした補助政策にも関わらず、投資が莫大であり、コスト回収に時間がかかるというのが業界の共通認識である。

　特鋭徳は3月30日、10億4,200万元の転換社債発行を発表した。調達資金の大部分を充電ネットワークと充電技術の開発に当てる計画である。

　企業は充電業務以外の収益モデルを模索し始めている。例えば、充電パイルを入り口にする公告、保険、金融、自動車の販売、交通ツールのリースや自動車産業ビッグデータなどである。充電パイル1本の広告収入を年間200元とし、発展改革委員会の2020年の分散型充電パイル480万本超の目標をもとに試算すると、2020年には充電パイルの広告市場規模は10億元に達する。

　また、星星充電はプライベート充電パイルのシェアリングを提唱している。2017年末のプライベート充電パイル保有量は24万本に上るが、遊休率は75％に達しており、プライベート充電パイルのシェアリングには巨大な市場ポテンシャルがある。但し、駐車料金、普通充電の時間ロス、シェアリング時間帯の衝突など現段階ではプライベート充電パイルのシェアリングを阻害する要因が多い。

　（中国能源網 5月2日）